Площадка хранения законсервированных вертолетов Ми-8 и Ми-24

01. Вертолеты стоящие на консервации разделены на два ряда, в одном стоят МИ-24, а в другом МИ-8. С последних я и начну.



02. Для начала стоит рассказать историю возникновения этой великолепной машины. В конце 50-х годов Михаил Леонтьевич Миль видя преимущество иностранных вертолетов с газотурбинными двигателями, предложил создать новую машину взамен МИ-4 с поршневой силовой установкой. Но в этом ему отказали, руководству страны не хотелось менять хорошо отлаженное крупно-серийное производство МИ-4. Тогда Миль пошел на небольшую хитрость, предложив создать не новый вертолет, а всего лишь модифицировать старый.



03. Эта хитрость сработала и в 1958 году проект одобрили. Будущий вертолет получил название "В-8". Заказчиком машины стало министерство гражданской авиации. Так как проект был официальной модернизацией МИ-4, большие изменения внести не представлялось возможным. Прототип основывался на базе МИ-4 с одним двигателем на крыше, при этом использовался модернизированный для вертолета самолетный двигатель. На тот момент советского вертолетного газотурбинного силового устройства не существовало даже в проектах.


Первый прототип В-8

04. Несмотря на то, что работа над вертолетом В-8 шла полным ходом, Михаилу Милю хотелось воплотить в жизнь проект двухдвигательного вертолета и такая возможность вскоре предоставилась, на удивление благодаря американцам. В 1959 году Никита Сергеевич Хрущев прибыл с официальном визитом в США, где его прокатили на правительственном вертолете S-58 разработанным российским инженером в иммиграции Игорем Сикорским. Вертолет впечатлил главу СССР и ему естественно захотелось, что-то подобное, тем более планировался ответный визит президента США в СССР. По возвращению обратно в страну, Хрущеву показали В-8 и тогда Миль решил рискнуть, выдвинув свое предложение о двухдвигательном вертолете, сославшись на то, что такая конструкция более безопасная и комфортная. Момент был выбран правильно и в мае 1960 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке вертолета с двумя газотурбинными силовыми установками на базе В-8.



05. Получив добро на создание новой машины появилась самая большая трудность - вертолетный газотурбинный двигатель. Большинство конструкторских бюро не захотело связываться с этой трудной задачей, кроме ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова, который с радостью взялся за дело, видимо понимая перспективность двигателей этого типа. Стоять на месте и ждать пока создадут двигатель Миль не собирался, поэтому было принято решение о создании пяти опытных машин, где первые две будут с одним модифицированным самолетным двигателем АИ-24В, а следующие три машины с двумя двигателями от ОКБ С.П. Изотова, которое должно к тому времени собрать силовые агрегаты.



06. Летом 1961 года был готов первый образец В-8, 24 июня он впервые поднялся в воздух, а через две недели его показали публике на авиапараде в Тушино. Осенью этого же года была изготовлена вторая машина с одним двигателем. Спустя год ОКБ С.П. Изотова предоставила первые экземпляры двигателя ТВ2-117, которые оказались мощнее, чем было запланировано. Из-за этого пришлось внести ряд изменений в трансмиссию вертолета, а так же изготовить новый редуктор, что было снова поручено ОКБ С.П. Изотова. Для сравнения АИ-24В имел мощность 1900 л.с., а новый ТВ2-117 - 1500 л.с., но не надо забывать, что их ставилось два. Движки и новый трехступенчатый планетарный редуктор ВР-8 установили на второй опытный образец, который получил новый индекс В-8А. Уже 2 августа 1962 года он в первый раз поднялся в воздух.


Второй прототип В-8А

07. По ходу испытаний В-8А постоянно шла доработка деталей. Все изменения вносились в третий прототип В-8АТ, который по требованию государства был выполнен в военно-десантном исполнении. Изменений было много, отмечу только несколько: для уменьшения вибрации и улучшения летных качеств была добавлена еще одна лопасть на несущий винт; изменились боковые двери экипажа и боковая дверь в грузовой отсек они стали сдвижными; был установлен новый автопилот; поставили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему; заменили амортизацию шасси; двигатели оснастили автоматической системой регулирования, которая синхронизировала работу двигателей и поддерживала частоту вращения несущего винта, в случае отказа одного из двигателей она автоматически увеличивала мощность оставшегося, чтобы продолжить полет. Летом 1963 года В-8АТ был готов к летным и наземным ресурсным испытаниям. Во время испытаний 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В.Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). В мае 1964 года был собран 4-й прототип В-8АП в варианте правительственного вертолета, который показали верхушке правительства. Вертолет им понравился и в ноябре 1964 года пассажирский и военно-десантный вариант рекомендовали для запуска в серию. Пятый прототип стал эталоном для серийного производства он был выполнен в пассажирском варианте. В конце 1965 года из цехов Казанского завода вышли первые серийные МИ-8П. В этом же году вертолет показали на авиационной выставке в Париже где он получил высокие оценки и был признан одним из лучших вертолетов среднего класса в мире.



08. Несмотря на очевидные преимущества МИ-8 над МИ-4, военные не торопились переходить на новую машину. Переломным моментом стала война во Вьетнаме. Увидев насколько эффективно американцы используют современные вертолеты, советские военные чины попросили как можно скорее наладить серийное производство десантно-транспортный версии МИ-8. В 1968 году пройдя все испытания он был принят на вооружение советской армии и получил название МИ-8Т.



09. Следующим значимым событием в истории МИ-8 стало обновление силовой установки ТВ2-117 на новые двигатели ТВ3-117 мощностью по 1900 л. с. Этот двигатель разрабатывался КБ Изотова в середине 60-х годов прошлого века для версии вертолета-амфибии на базе МИ-8. Помимо нового двигателя в модификации был заменен редуктор с трансмиссией, появилась вспомогательная силовая установка АИ-9 со стартером-генератором и рулевой винт стал обратного вращения, что улучшило управляемость. С начала работы до запуска серийного производства потребовалось 10 лет. В 1977 году были выпущены первые обновленные МИ-8Т, получившие индекс МИ-8МТ. По началу заказов на новую версию было немного, предпочтение военных отдавалась старой версии, но все поменялось с началом войны в Афганистане, когда стала требоваться лучшая техника. Ближе к окончанию войны МИ-8МТ уже стал основным на сборочных линиях.



10. После обновления в середине 70-х последовало еще две модернизации в середине 80-х годов - МИ-8МТВ (высотная версия, которая могла взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м.) и в середине 90-х - МИ-8МТКО (круглосуточная версия). Одним из главных достоинств вертолета МИ-8 в целом, можно считать его универсальную конструкцию, благодаря которой было выпущено больше сотни модификаций для различных целей, как гражданских, так и военных.



11. Так как на площадке стоит много военных вертолетов РЭБ о этих модификациях, наверно, стоит рассказать подробнее.



12. С появлением на вооружении СССР вертолетов МИ-8Т стало возможным устанавливать на них полноценные станции радиоэлектронного противодействия. С помощью этих приборов создаются помехи на экранах РЛС обнаружения, что затрудняет определение дальности до вертолета и прикрываемой им группы воздушной техники, тем самым усложняя наведение и непрерывное ведение цели. Первые вертолеты - постановщики помех появились в 70-х годах прошлого века.



13. На фотографии вертолет МИ-8ППА, сокращение ПП означает - постановщик помех, а буква "А" - это первая буква названия основной станции, который используется вертолетом для создания помех, в нашем случае - "Азалия". Прямоугольная коробка на которой нарисована звезда это антенна станции постановки помех СПС-63(66) которая как раз относится к "Азалии".



14. Зачастую на МИ-8ППА дополнительно ставили станцию постановки помех СПС-5М2 "Фасоль".



15. Судя по всему бобовое название станции дала дипольная антенна, которая имеет некоторое сходство с цветками фасоли.



16. Антенны устанавливаются на обоих бортах.





18. Если заглянуть под днище вертолета можно увидеть маслянно-воздушные радиаторы системы охлаждения станций РЭБ.



19. Вертолеты МИ-8ППА не единственные вертолеты-постановщики помех на этой площадке. На консервации стоят вертолеты первой модификации для радиоэлектронной борьбы - Ми-8СМВ впервые появившиеся в 1971 году. Название вертолет получил благодаря установленному на нем системы создания помех "Смальта-В". Основной задачей этого комплекса было создание помех для американских ЗРК "Хок".



20. Первые изготовленные в 70-х годах образцы было решено испытать в реальной боевой обстановке. Для этого комплекс "Смальта-В" был установлен в долине Бекаа на Ближнем востоке где стояла израильская ЗРК "Хок", которая прикрывала долину от нападения арабской авиации. Как только происходил запуск ракет по самолету, операторы включали комплекс и выпущенные ракеты начинали менять траекторию, и либо падали на землю, либо самоликвидировались превышая предельную дальность управления. Стоит отметить, что установленный в долине комплекс был автомобильный, а не вертолетный, но установленные на МИ-8 системы помех "Смальта-В" были не менее эффективным.


Вертолет справа - Ми-8СМВ

21. Небольшие квадратики установленные в одном ряду с иллюминаторами это антенны станции РЭБ "Смальта-В".





22. С этого постановщика помех уже почти все сняли, но зато на крыше фюзеляжа этого вертолета можно увидеть деталь похожую на зеленый цоколь лампочки накаливания - это лампа тепловых помех СОЭП-В1А «Липа». Она предназначена для защиты аппарата от ракет с инфракрасным наведением, типо тех, что запускают с переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК).



23. Всего существуют два вида защиты вертолета от ракет с ИК наведением. Лампа, что на фотографии выше и устройство сброса ложных тепловых целей, которое можно увидеть на боку санитарного вертолета рядом со звездой. На этом аппарате с каждого бока стоят балки отстрела ловушек АСО-2В. Принцип такого плана защиты довольно простой, когда ракета летит в вертолет, АСО-2В отстреливает пиротехнические устройства, которые выделяют большое количество тепла и тем самым уводит ракету от себя.



24. На хвостовой балке снизу можно увидеть прямоугольную коробку - это доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС) радиолокационная станция, для автоматического непрерывного измерения и индикации составляющих вектора скорости, модуля путевой скорости, угла сноса и координат местоположения вертолета автономно или в комплексе с навигационным оборудованием.



25. Один из важнейших элементов вертолета без которого он был бы неуправляемым - автомат перекоса. Принцип действия этого автомата очень прост. Каждая лопасть винта описывает при вращении круг. Если лопасти несущего винта сделать подвижными относительно своих продольных осей, таким образом, что они смогут менять угол наклона к плоскости вращения, то можно очень легко управлять движением вертолета. Всего в вертолетостроении используется две конструктивных схемы автомата перекоса: Юрьева и Сикорского , которые хоть и имеют внешние различия, но по принципу действия идентичны. На вертолетах МИ-8 используется схема российского ученого Б. Н. Юрьева, которую он изобрел в 1911 г.



26. В самом начале я писал, что эти вертолеты стоят на консервации, но у меня сложилось впечатление, что они предназначены для разбора на запчасти. Как пример, этот МИ-8Т уже лишился концевой балки, топливных баков, несущего винта, автомата перекоса и это только на первый взгляд.



27. На некоторых вертолетах можно увидеть эмблемы различных зверюшек. На фотографии выше - белый медведь, а на МИ-8МТ снизу, изображена белая сова. Скорее всего они нарисованы не просто так, но найти какую-нибудь информацию по этим эмблемам мне не удалось.



28. Еще одно отличие между МИ-8Т и МИ-8МТ это увеличение количества балочных держателей на боковых фермах, в обновленной версии размещалось уже по три держателя, а не по два как было раньше. Тем самым вертолет мог поднять еще больше вооружения.





30. Помимо универсальной конструкции МИ-8, на популярность вертолета оказала свое влияние и его размерность. Именно такого размера и класса вертолеты самые востребованные в мире. Не удивительно, что эти вертолеты охотно покупались различными странами. На момент 2012 года МИ-8 в различных модификациях были проданы в 93 страны мира.



31. С появлением в середине 70-х годов прошлого века МИ-8МТ его экспортный вариант получил название МИ-17, современные версии для поставки в другие страны называются так же. Например МИ-8МТВ-1 в экспортной вариации называется Ми-17-1В.



32. Всего за более чем 50-ти летнюю историю вертолета МИ-8 было выпущено свыше 12 000 экземпляров, что сделало этот вертолет не только самым массовым двухдвигательным вертолетом в СССР и России, но и во всем мире.



33. На этом я заканчиваю с законсервированными вертолетами МИ-8 в Ленинградской области.



Сейчас речь пойдет вертолетах КБ Миля - МИ-24, которые так же, как и легендарная восьмерка тоскливо стояли в ряд на бывшей ВПП.

01.

Все началось в начале 60-х годов и развивалось по схожему сценарию, что и с МИ-8. Военное руководство, как обычно, не было в восторге от идей появления, чего-либо принципиально нового, предпочитая, хорошо проверенную старую технику. Поэтому Михаилу Леонтьевичу Милю не один год пришлось потратить, чтобы получить добро на создание нового вертолета. Когда Миль в 1963 году впервые предложил разработать первый советский специализированный боевой вертолет его идею министр обороны СССР Р. Я́. Малино́вский встретил, мягко говоря, холодно. Соответственно в ближайший пятилетний план проект не попал. Но как и в случае с МИ-8 переломным моментом стала Вьетнамская война, в ходе которой армия США впервые применила специализированные боевые вертолеты Bell AH-1 Cobra. Их использование во Вьетнаме оказалось очень удачным и продемонстрировало отличный потенциал такого рода летательных аппаратов во время боевых действий. Все это добавило доводов для Миля в пользу создания аналогичных боевых машин.

В 1967 году Михаил Миль уговорил правительство о проведении совета по поводу нового типа вертолетов - боевых. Хоть и единого мнения достигнуть совету не удалось КБ Миля и КБ Камова было предложено разработать техническое предложение вооруженного вертолета. Так как Михаил Миль не ждал у моря погоды его КБ уже имело наработки и в итоге было разработано не одно, а два техпредложения. Первое - однодвигательный вертолет весом в 7 тонн, второе - двухдвигательный весом в 10,5 тонн. КБ Камова же, пошло по пути меньшего сопротивления и просто предложило более дешевый и легкий вариант: оснастить вооружением уже используемый вертолет КА-25. По итогам высшему военному руководству понравилась двухдвигательный вариант предложенный КБ Миля. Новая машина получила рабочее название В-24.



02. Работа над эскизом проекта началась в мае 1968 года под руководством М. Л. Миля. В феврале 1969 года правительственная комиссия его одобрила и уже в июне этого же года был построен первый опытный экземпляр. Такая быстрая скорость создания первого образца была обусловлена тем, что основные узлы были унифицированы с вертолетом МИ-8 и МИ-14. 19 сентября 1969 года В-24 совершил свой первый полет.



Первый прототип В-24

03. В июне 1970 года начались государственные испытания машины, которые продлились полтора года. В ходе испытаний для улучшения боковой устойчивости был изменен угол крыла. Так же противотанковый комплекс "Фаланга" был перенесен с рам возле фюзеляжа на специальные пилоны, установленные на законцовках крыла из-за того, что была опасность при запуске ракеты попасть в свой же фюзеляж. Кабина тоже подверглась изменению, ее пришлось удлинить, чтобы в нее влезли комплексы прицеливания и наведения.



Второй прототип В-24

04. К концу 1970 года в опытные образцы были внесены изменения и вертолет был фактически готов, причем раньше, чем планируемое вооружение. Поэтому в серийное производство, которое началось в 1971 году, пошла версия МИ-24А с более простым противотанковым комплексом "Фаланга-М" и пулеметом А-12,7. Всего за пять лет было выпущено около 250 штук. Тогда-то и появилось первое прозвище - "стакан" за схожесть кабины с граненым изделием.

Конечно, на этом работы с вооружением не закончились. Появилась новая версия МИ-24Б на которую поставили подвижную пулеметную установку УСПУ-24 с пулеметом ЯКБ-12,7. Обновился противотанковый комплекс с "Фаланги-М" на "Фалангу-П", улучшилась система наведения и прицеливания, теперь вертолет во время этих действий мог маневрировать в пределах 60 градусов, что значительно повысило его боевую эффективность.

Но, неожиданно, из-за выявленных проблем во время эксплуатации вертолета МИ-24А дальнейшее развитие проекта были приостановлено.



МИ-24А

05. Основной недоработкой оказалась кабина. Во-первых в ней был плохой обзор, а во-вторых из-за того, что пилот и оператор сидели рядом, одним удачным попаданием в бою, можно было лишить вертолет экипажа. Ситуацию с кабиной решили довольно оперативно. Уже в начале 1971 года, была полностью изменена носовая часть. Теперь пилот и оператор находились в разных бронированных кабинах и на разной высоте. Помимо этого был обеспечен широкий обзор прибора наблюдения "Радуга-Ф". Изменения коснулись и рулевого винта, он был перенесен с правого борта на левый и стал вращаться в другую сторону. Внешне вертолет обрел знакомый нам облик и получил новое прозвище - "крокодил".



06. Планируемое вооружение МИ-24, все еще не было готово, поэтому в 1973 году вышла промежуточная версия МИ-24Д с ПТРК "Фаланга - П". Через два года, наконец-то было законченна доводка противотанкового комплекса со сверхзвуковыми управляемыми ракетами - "Штурм - В" и его стали устанавливать на вертолет получивший индекс МИ-24В. В 1975 году на этом вертолете было установлено ряд рекорд в том числе и абсолютный рекорд скорости (368,4 км.ч), который продержался 10 лет.

29 марта 1976 года постановлением правительства СССР МИ-24Д и МИ-24В встали на вооружение страны, к этому времени в строю уже находилось около 400 машин в разных модификациях.



07. Вертолет на службе в армии применялся в трех основных вариациях:

1) Боевая - уничтожение танков, поддержка наземных войск, уничтожение точечных целей и живой силы противника.

2) Транспортная - высадка десанта и его прикрытие, перевозка грузов и снабжение передовых частей армии.

3) Санитарная - перевозка раненых.



08. Существовали и другие виды машины, например МИ-24Р - вертолет радиационного и химического контроля. На нем на концах крыльев вместо пилонов для противотанковых комплексов устанавливались экскаваторы забора грунта и вместо одного орудия ставился пилон со специальным оборудованием. Такие вертолеты работали в Чернобыле для составления карты радиационного заражения. Всего их было выпущено 160 штук и не меньше десяти стоит на консервации, в этом месте.



09. Еще одной интересной модификацией стал вертолет МИ-24П. Основной упор в ней был направлен на увеличение огневой мощи с помощью боковой 30-мм пушки ГШ-30К. С установкой пушки возникло не мало проблем, в итоге выпустить в серию, этот вертолет удалось только спустя 6 лет. Упомянул я МИ-24П не случайно, именно с развитием этой версии связанно возрождение "крокодила" в современной России, но об этом чуть позже.

Вертолетов этой модификации на площадке я не заметил, но к моей удачи в пару километрах от законсервированных машин, нашелся МИ-24П в обновленном виде на действующем военном объекте.



10. Свое первое боевое крещение МИ-24 прошел уже в следующем году, после принятия на вооружение армией СССР, в эфиопо-сомалийской войне (1977-1978), где вертолеты прекрасно себя продемонстрировали. Конечно, это была не единственная война в которых участвовали советские ударные вертолеты. Всего их использовали более, чем в 30 войнах и военных конфликтов, что не удивительно, ведь МИ-24 экспортировался в не один десяток стран Африки и Азии, а эти страны всегда любили повоевать друг с другом.



11. Самым важным конфликтом повлиявшим на развитие вертолета стала война в Афганистане. С появлением у моджахедов переносных зенитных ракетных комплексов с тепловым наведением советским войскам срочно пришлось устанавливать защиту от этих ракет на вертолеты, так появились ИК-лампы, отстреливающие тепловые ловушки и экранно-выхлопные устройства на двигателях, которые маскировали тепло исходящее от них. Немаловажным была и защита узлов от пыли.



12. В условиях войны очень, кстати оказалась взаимозаменяемость деталей МИ-8 и МИ-24, а так же высокая живучесть вертолета, основные системы вертолета были дублированы. Например, топливная система имела пять мягких протектированных баков емкостью 2125 л. причем подача топлива не прерывалось при повреждении любого из них. Бронированные кабины пилота и оператора спасли не одну жизнь от стрелкового оружия. Даже если противнику и удавалось сильно повредить машину и она кое-как добралась до аэродрома, высокая ремонтопригодность позволяла в большинстве случаев вернуть ее обратно в строй силами рембригады при аэродроме.



13. К сожалению, какой бы живучей не была эта машина, неуязвимой ей не удалось стать, так что в горах Афганистана остались обломки 127 уничтоженных вертолетов МИ-24.



14. В 1989 году война закончилась и в этом же году в серию вышел последний советский ударный вертолет КБ Миля - МИ-24ВП. Его основное отличие было в замене пушки ГШ-30К, мощь которой оказалась слишком избыточной, на двухствольную пушку ГШ-23Л Именно такое оружие Михаил Леонтьевич Миль и хотел видеть на вертолете МИ-24.



14. С развалом СССР у "крокодила" началось самое сложное время, в начале 90-х серийное производство было остановлено. Часть некогда большого вертолетного парка осталась в уже суверенных странах, бывшими когда-то одним большим государством - СССР. Часть начала распродаваться в страны третьего мира.



15. Во второй половине 90-х годов, вновь начались работы над модернизацией МИ-24.



16. Старые машины стали восстанавливать и заменять устаревшее оборудование на более современное.



17. Но время все равно было потеряно, иностранные вертолеты, которые безостановочно модернизировались стали значительно опережать по эффективности МИ-24. Поэтому КБ Миля в середине 90-х начало работу над новой модернизацией "крокодила". За основу был взят МИ-24ВП, которому поменяли рулевой винт на более современный X-образный; лопасти сделали стеклопластиковыми; втулка несущего винта стала титановой; был обновлен двигатель; шасси - неубирающимся. Этот вертолет получил индекс - МИ-24ВМ. В 1999 году он совершил свой первый полет, а с 2000 года начался серийный выпуск. Основным заказчиком новых МИ-24ВМ стало министерство обороны Российской Федерации.

Благодаря этой модернизации планируется продлить срок эксплуатации вертолетов МИ-24 на 10-15 лет. МИ-24ВМ оказался востребован и в других странах, под индексом МИ-35М он поставляется в страны Латинской Америки, в Африку и Азию.

Всего за все время производства и в СССР и в России было выпущено около 3500 экземпляров МИ-24.



18. В завершении добавлю несколько фотографий, которые удалось сделать недалеко от законсервированных вертолетов.



19. Люди в камуфляже тут постоянно появлялись возле зданий, поэтому вплотную подойти к вертолетам нам не удалось.



20. МИ-24РХР.



21. На этой фотографии с пустыми блоками для неуправляемых ракет я и заканчиваю обзор.